Сандро Мунари

Раз уж я начал писать о раллийных автомобилях, то нужно же писать и о тех, кто этими автомобилями управлял? Правильно, тогда начнем.

Сандро Мунари (Sandro Munari) (27 марта 1940) — итальянский автогонщик. Первый чемпион мира по ралли (обладатель кубка FIA)1977 года. Чемпион Европы по ралли 1973 года. Чемпион “Кубка Производителей 1972 года” в составе команды Lancia.

Сандро Мунари дебютировал в ралли в 1965 году и выиграл Чемпионат Италии по Ралли 1967 и 1969 годов. В 1973 Мунари стал чемпионом Европы по ралли.

Попав в команду Lancia выступающую в Чемпионате мира по ралли. За рулем Lancia Stratos Сандро выиграл 8 гонок и в 1977 году получил кубок FIA как Чемпион Мира по Ралли. Закончил свои выступления в Чемпионате мира по ралли в 1984 году.

Особо информации об этом человеке я не нашел, но наткнулся есть интервью с ним 1999 года в журнале «Мотор». Думаю, что прочитав его можно узнать много интересного. Я узнал 🙂 Итак.

munari-lancia-stratosДля тех, кто знаком с историей итальянского автоспорта, слова Lancia Stratos значат многое. Так называлась легендарная спортивная машина, являвшаяся одновременно и выдающимся образцом автомобильного дизайна. Уже одно ее появление на гонке становилось событием… Образцовая гармония сверхфункциональной формы и технического совершенства конструкции сделала это имя синонимом успеха – три титула лучшего в мире раллийного автомобиля, не говоря уже о победах в европейских и национальных первенствах, являются хорошим тому подтверждением. Становление и спортивная слава Lancia Stratos накрепко связаны с именем Сандро Мунари – так зовут лучшего итальянского раллиста семидесятых, обладателя Кубка мира международной автомобильной федерации FIA (прообраза чемпионата мира среди водителей) 1977 года. Возможно, без усилий этого знаменитого гонщика спортивная карьера Lancia Stratos не была бы столь блестящей…

Все сложилось как нельзя более удачно. Я оказался в Италии как корреспондент журнала “Мотор” – раз, Сандро Мунари живет в Болонье, где я гостил у своих друзей – два, нам удалось связаться с ним по телефону – три и, наконец, четыре – Сандро согласился с нами встретиться. И вот мы сидит в небольшом загородном ресторане и запросто беседуем с легендарным гонщиком, кумиром миллионов болельщиков. Время на каждом оставляет свой след, но даже спустя двадцать лет – те же, знакомые по фотографиям и кинохронике, характерные осанка, жесты, взгляд…

Интервью началось с того, что Сандро Мунари стал задавать нам вопросы – о жизни вообще и ситуации в России в частности, российской автомобильной прессе и – естественно – о состоянии нашего автоспорта. Наконец, настала наша очередь…

Как Вы пришли к тому, что стало делом Вашей жизни?

– Когда у человека есть страстное увлечение, он стремится оказаться среди тех, кто может ему в нем помочь. Я интересовался автомобилями с детства, и уже в семилетнем возрасте ездил с отцом на гонку Mille Miglia. Уже тогда я представлял, как буду управлять скоростными мощными машинами.

Само собой, очень скоро мне захотелось сравнить на практике детские представления и ощущения от реальной езды… Вообще, самое трудное – начать: родные, как правило, не испытывают восторга от того, что ты занимаешься таким опасным делом. Здесь тебе никто не поможет, приходится рассчитывать лишь на собственные силы. Еще труднее стать членом спортивной команды – доказать, на что ты способен.

Кто был Вашим первым наставником в автоспорте, на какой машине Вы стартовали впервые?

– Начал с картинга. Это было в конце пятидесятых годов, тогда о картах никто и ничего толком не знал. Первые аппараты мы строили с друзьями, используя узлы и детали от скутеров.

Я окончательно понял, что гонки – это мое, когда стал показывать лучшие по сравнению с другими результаты. На соревнованиях по картингу познакомился с одним парнем, выступавшим в ралли за команду Jolly Club на Alfa Romeo Julia Super Quadrifolio. Его звали Орнальдо Кавалари, и он в то время был чемпионом Италии. Я победил в гонке, на которой присутствовал Кавалари, и мы познакомились. Вскоре ему понадобился штурман на ралли Сардиния, и он пригласил меня – так я оказался в мире большого автоспорта.

Мне не нравилось быть штурманом, поначалу я не понимал, что должен делать, к тому же в то время в Италии ралли не были столь уж популярны… Мне хотелось участвовать в кольцевых гонках на “формульных” автомобилях, но я был рад любой возможности приобщиться к любимому делу и решил, что дальше будет видно. Я был штурманом в двух гонках в 1964 году и в трех или четырех – в 1965-м.

Как Вы оказались в команде Lancia HF?

– Мне повезло. Орнальдо дал мне возможность выезжать на тренировки и испытания спортивных машин – он был проницательным человеком и почувствовал, что я способен на большее, чем быть просто штурманом. На ралли в Австрии, проходившем на гравии, Орнальдо плохо себя почувствовал и попросил меня сесть ночью за руль. Мы показали лучшее время на том этапе, Кавалари рассказал об этом руководителю Jolly Club Марио Анджолини, и вскоре я был включен в список гонщиков команды.

В 1965 году на спортивных трассах появилась Alfa Romeo GTA – я впервые сел за руль столь мощной машины. В то время ни Alfa Romeo, ни Lancia не имели заводских команд, поэтому для участия в гонках эти фирмы брали гонщиков “взаймы” – у Jolly Club и Lancia HF. В том году на гонку Jolly Hotel (ее титульным спонсором была система отелей Jolly – Aвт.), которая напоминала по организации Giro d’Italia и состояла из соревнований на кольцевых трассах и горных гонок, Alfa Romeo заявила 4 экипажа на Alfa GTA. Маршрут – Палермо-Триест, пять этапов… Alfa Romeo попросила Jolly Club выделить гонщиков, и на одну из заявленных машин Анджолини посадил меня и Кавалари. Руководство Alfa протестовало – что это еще за Мунари? Но Анджолини, который был известен как “открыватель” гоночных талантов, настаивал на своем – мол, вы нас просили предоставить гонщиков, вот мы их вам и предоставили…

Он предложил провести тест в Балокко, фирменной трассе Alfa Romeo. Во время испытания шел дождь, воды было по колено, а мы видели машину в первый раз, к тому же нас встречал испытатель Alfa Romeo, лучше всех знающий эту трассу и установивший ее рекорд. Длина круга была более пяти километров, и для ознакомления с трассой и автомобилем нас один раз по нему провезли. После этого испытатель проехал несколько кругов и установил контрольное время для данных условий. Кавалари проехал на секунду хуже, а я на пятом круге из положенных десяти добился контрольного времени. Так мы получили право участвовать в этой гонке.

Ночью перед стартом я почти не спал: сильно волновался – не хотел подвести Анджолини и Кавалари… Решили, что на кольце будет ездить Кавалари, а на горных гонках – я. Мы неплохо ехали – выиграли все соревнования по подъему на холм, но сошли из-за поломки ступицы переднего колеса. Это было в мае 1965 года, потом мы с Кавалари победили в ралли San Martino di Castrozza, а в августе Анджолини предложил выступить в Финляндии на ралли “1000 Озер” за команду Lancia HF: два основных экипажа уже были заявлены, но для победы в национальном зачете требовались гонщики еще на 4 машины. Я согласился, и меня взяли в качестве водителя – штурманом был Антонио Гини, ныне пресс-атташе Ferrari.

Мы ехали на Lancia Flavia Coupe Zagato – это был мой первый опыт езды на переднеприводной спортивной машине. На многих скоростных участках мы показали лучшее по сравнению с остальными Lancia время, а в ипподромной гонке заняли пятое место в абсолюте. После этого к нам подошел Чезаре Фьорио (будущий спортивный директор Lancia) и попросил снизить скорость – чтобы без поломок добраться до финиша. Наши результаты произвели на Чезаре хорошее впечатление, и он спросил, не хочу ли я выступать за команду Lancia HF. Я, естественно, ответил согласием.

В ноябре он позвонил и предложил в январе 1966 года поучаствовать в ралли Монте-Карло. До этого я в гонках никогда по снегу не ездил…

На этом ралли у меня уже был четырнадцатый стартовый номер – это был добрый знак: под этим номером я побеждал там дважды. Мы стартовали на Flavia Coupe и к концу первого большого этапа были на восьмом месте, опережая все остальные Lancia. Во время последнего ночного этапа мы сошли – сломался сливной кран радиатора, и охлаждающая жидкость вытекла. Тем не менее, спортивная пресса нас заметила – было много публикаций, а главное – меня взяли в состав Lancia HF.

Как к Вам относились в команде, помогал ли в гонках командный дух?

– Атмосфера была дружеской, но даже в одной команде среди гонщиков существует соперничество – это совершенно нормально. Если показываешь высокие результаты, тебе уделяют в команде больше внимания, но и растет ответственность – ведь на тебя работает большой коллектив, на тебя рассчитывают. Это помогает в нужный момент мобилизоваться.

Что нужно для победы в гонке?

– Самое главное – быть быстрее других. Для этого надо полностью контролировать автомобиль, хорошо знать его конструкцию и предельные возможности, уметь строить стратегию гонки и вести тактическую борьбу.

Перейдем к главному. Большинство своих побед Вы одержали, выступая на Lancia Stratos. Что Вы можете сказать об этой машине?

– Lancia Stratos великолепна со всех точек зрения, на ней можно было выиграть любую гонку – вне зависимости от дорожного покрытия, будь то снег, асфальт или грунт. В отличие от Lancia Fulvia, для максимальной реализации возможностей которой требовались идеальные условия, Stratos одинаково быстро ехал везде. Специалисты полагали, что на гоночных трассах автомобиль из-за короткой (2170 мм – Авт.) базы будет обладать плохой устойчивостью, но это лишь делало его более маневренным, а устойчивость помогли улучшить спойлеры – что и было с блеском доказано в гонке Tour de France в 1973 году. Позже, ко второй для Stratos гонке Giro d’Italia, мы увеличили базу на 20 см – никто ничего не заметил.

Известно, что Stratos долго доводили – боролись с “детскими болезнями”. Какова Ваша роль в этом процессе?

– Я, можно сказать, научил этот автомобиль ездить – с самого начала участвовал во всех испытаниях, проводил доводку, и поэтому очень к нему привязался. По моей инициативе, например, специально для Stratos были сделаны шины Pirelli P7…

Главной проблемой было следующее. Stratos хорошо чувствовал себя на грунте, но на асфальте становился непредсказуемым – плохо управлялся. Машина словно бы состояла из двух частей – с разными и нестыкующимися реакциями передней и задней осей. Нам долго не удавалось понять причину такого поведения, но постепенно все прояснилось. Выставленная в статике геометрия шасси изменялась в движении – особенно, когда мы ставили слики. Проблему решили, заменив штампованные кулаки задних колес на более жесткие кованые.

Но до этого пришлось натерпеться страху… Машина на асфальте не хотела ехать в нужном направлении. По этой причине мы сошли на дебютной гонке Stratos – ралли Tour de Corse и ралли Costa del Sol в 1972 году. После устранения данного недостатка мы в 1973 году одержали первую победу – на ралли Firestone в Испании, и тогда же заняли первое место в гонке Tour de France…

Когда на Lancia было принято решение делать Stratos, каждому механику, гонщику, конструктору было предложено высказать соответствующие пожелания. Все это было собрано и показано Bertone. Первый кузов получился слишком авангардным и не подходил для ралли хотя бы потому, что посадка была полулежачей, и добираться до сидений приходилось через единственную дверь, она же лобовое стекло. Второй кузов нас полностью удовлетворил, но у Lancia не было отвечающего нашим требованиям двигателя. Как раз тогда Lancia стала собственностью FIAT, и мы попросили Ferrari предоставить для Stratos двигатель Dino. Дело решил случай. В 1972 году команде Ferrari потребовался второй гонщик в экипаж к Артуро Мерцарио – на гонку Targa Florio. Я оказался подходящей кандидатурой, и – в обмен на мотор Dino – занял место в кокпите Ferrari 312P. Мы выиграли эту труднейшую гонку, а Lancia получила двигатель для Stratos.

После этого я участвовал в составе Ferrari в гонках в Австрии. Планировалось, что мы выступим и в Ле-Мане, но в последний момент Энцо снял команду. Это, однако, не помешало Ferrari стать чемпионом мира 1972 года. Потом мне поступали предложения выступать за команды Formula-1 – Ferrari 312P отличалась от тогдашних “формул” лишь наличием полноразмерного кузова, но у меня ведь был контракт с Lancia…

corseВ 1972 году Вы участвовали в чемпионате мира по ралли на Lancia Fulvia, небезуспешно ездили на гоночном Ferrari 312P и доводили Stratos. Как Вам удавалось все это совмещать?

– Для меня было вполне естественным ездить на заднем приводе, с Fulvia было сложнее: на переднеприводных автомобилях труднее определяется предел возможностей в повороте – во многом из-за недостаточной поворачиваемости. На Ferrari двигатель развивал 420 л.с., на Fulvia – 160, а мотор Stratos по мощности был где-то между ними. Нельзя сказать, что на Stratos было легко: среднемоторная компоновка, поперечно расположенный двигатель плюс короткая база – все это было причиной избыточной поворачиваемости…

Когда я ездил на Ferrari, то многому научился в плане настройки машины. Fulvia такой возможности не давала – в силу своих особенностей как переднеприводного автомобиля. На Ferrari достаточно было на полмиллиметра сдвинуть антикрыло – и это сразу сказывалось на поведении машины.

Полученный при работе с Ferrari 312P опыт я использовал при доводке Stratos. Они обе были настоящими гоночными машинами – и это мне нравилось. А вот о Fulvia такого не скажешь, она все-таки ближе к дорожным машинам, возможности которых в плане настройки шасси малы. Единственное, что можно было на ней делать, – менять характеристики рессор и амортизаторов.

Stratos доказал свою непобедимость, но его перестали заявлять на гонки. Как Вы восприняли это решение и не оно ли стало причиной того, что гонщик Мунари прекратил активно участвовать в соревнованиях?

– Да, это тоже повлияло на мое решение уйти из большого спорта. В 1978 году еще оставались нереализованные экземпляры Lancia Stratos – спортивные результаты никак не влияли на продаваемость этого мелкосерийного специфического автомобиля. Руководству FIAT требовалась массовая спортивная машина, способная ощутимо поднять уровень продаж – так родилась идея Fiat 131 Abarth, который хоть и был хорошим автомобилем, но Stratos проигрывал.

Кроме того, я устал от напряженной спортивной жизни, хотелось уделять больше времени семье… В тот момент у меня не было стимула продолжать выступления. Я одержал достаточно побед – еще от одной победы в Монте-Карло (всего их у Сандро Мунари четыре – Авт.) ничего бы не изменилось. Опять же, мне не хотелось дожидаться момента, когда уйти бы просто пришлось – по состоянию здоровья, например. Я думал, что смогу вернуться, если почувствую в себе силы продолжать выступать на прежнем уровне, но этого не произошло, во многом – по причинам личного характера.

Известно, что после Stratos Вашей машиной стал Fiat 131 Abarth, Вы выступали на нем в ралли Safari. Это было для Вас развлечением или все происходило «по-настоящему”?

– Я прекратил участвовать в гонках в конце 1978 года, а в следующем году FIAT заявил большую команду на Safari. Фьорио попросил меня помочь с подготовкой машин и выступить на одной из них. Мне было вовсе не до шуток – особенно если учесть, что общая протяженность Safari была порядка шести тысяч километров.

Какие из моментов Вашей спортивной карьеры наиболее Вам памятны?

munari2– Это, конечно же, победа в ралли Монте-Карло в 1972 году на Lancia Fulvia, принесшая мне признание. И, безусловно, – первое место на ралли Tour de Corse в 1967 году – на второй год выступления за команду Lancia. Это была очень трудная гонка, мы смогли выиграть у команды Alpine на ее “домашней” трассе – гонщики Alpine постоянно дышали нам в затылок.

Известно, что Вы участвуете в гонках старинных автомобилей…

– Я участвую в чемпионате Европы с 1994 года – на знакомой мне Alfa Romeo GTA. В 1997 году я провел только одну гонку. У меня не хватает времени, к тому же у этих гонок странный регламент. В 1996 году, например, мы победили на всех этапах, но победу в чемпионате присудили не нам, а экипажу машины на год старше нашей… Езда на Alfa GTA доставляет большое удовольствие, эта машина не напичкана электроникой – все должен делать водитель.

Вы обладаете большим спортивным и техническим опытом. Не обращаются ли к Вам гоночные команды с просьбами о доводке автомобилей? Участвуете ли Вы в испытаниях новых машин?

– Не обращаются. Я сделал так, что мое решение об уходе было воспринято как окончательное. Меня приглашали в команду Lancia, но мне не хочется вновь окунаться в мир постоянных разъездов, тревоги и переживаний родных. Моя жизнь всегда была связана с автомобилями, я работал на Lancia, Alfa Romeo, Lamborghini, но в круг моих обязанностей не входило ничего, что связано с автоспортом.

Несколько слов для тех, кто занимается автоспортом…

– Пусть все будет хорошо. Надеюсь, что найдутся люди, способные помочь молодым талантам. Бывает, что призвание есть, а возможности сравнить себя с другими нет – это напоминает ситуацию с конструктором, у которого есть идеи, но нет карандаша и бумаги…

Надеюсь, вам было интересно 🙂